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Autonomes Fahren: Ist Deutschland mutig genug? Dienstag, 25 April 2017 13:33 Foto: Frank Bierstedt

Autonomes Fahren: Ist Deutschland mutig genug?

Unsere Mobilität verändert sich. Weltweit stehen die Zeichen auf »Autopilot«. In Europa ist mit dem Postbus im schweizerischen Sitten der erste Dauertest eines autonomen Fahrzeugs im öffentlichen Nahverkehr seit mehreren Monaten Realität. In den USA fahren bereits autonome Fahrzeuge, um nach einem Sicherheitsnachweis auf der Straße in absehbarer Zukunft in Serie produziert zu werden. Was bedeutet diese Veränderung für die Gesellschaft und vor welchen Chancen und Herausforderungen steht die deutsche Wirtschaft? Diesem Thema widmete die IHK in Kooperation mit ITS automotive nord einen ganzen Abend. Sie lud dazu Experten ein, die das Thema vielschichtig und anschaulich diskutierten.

Das Interesse war groß. IHK-Präsident Helmut Streiff begrüßte im vollbesetzten Kongresssaal die rund 200 Gäste. An der Podiumsdiskussion, moderiert von Anje Gering, Leiterin der Abteilung Recht, International und Unternehmensförderung der IHK, nahmen neben Olaf Lies, dem Niedersächsischen Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, Kay Nehm, Generalbundesanwalt a. D., Präsident des Deutschen Verkehrsgerichtstages und Mitglied der Ethik-Kommission der Bundesregierung zum Autonomen Fahren, der Journalist und Buchautor Dr. Hajo Schumacher und Volker Lüdemann, Leiter des Niedersächsischen Datenschutzzentrums und Professor an der Hochschule Osnabrück, teil.

»Gravierende ­Veränderungen«

»Wer glaubt, dass alles beim Alten bleibt, wenn anstelle des Menschen ein Computer das Auto fährt, der irrt sich gewaltig«, leitet Professor Lüdemann seinen Impulsvortrag zum Thema »Wie selbstfahrende Autos unsere Welt und Gesellschaft verändern« ein. Die neue Mobilität werde gravierende Auswirkungen auf unsere Wirtschaft, unsere Städte und unseren Alltag haben, Geschäftsmodelle in Frage stellen, die bisher als unantastbar galten, und unser Rechts- und Wertesystem vor gewaltige Herausforderungen stellen. Vor allem aber: »Sie wird schneller kommen, als wir denken.« Mit diesem Weckruf blickte das Publikum einem spannenden Abend entgegen.

»Wo stehen wir?«

Volkswagen hat mit »Sedric« (Akronym für »self-driving-car«) seine Idee vom autonomen Fahren bereits anschaulich gemacht und angekündigt, »Shared-Mobility-Angebote« als neues Geschäftskonzept des Konzerns zu entwickeln. Der Blick geht auch in die USA und nach China. Tesla und Google spulen in den USA mit selbstfahrenden Autos dort bereits Millionen von Kilometern ab. In China zwingt die schlechte Luft in den Metropolen die Regierungen zum Handeln. Beide Länder haben gemeinsam, dass sie Tests auf offener Straße zulassen und anhand der Ergebnisse die Serienzulassung erteilen.

»Der Gesetzentwurf zum ›Automatisierten Fahren‹«

Auch Deutschland und Niedersachsen entwickeln Konzepte. Minister Lies hat kürzlich für ein großes Testfeld den Startschuss gegeben, das in unserem Kammerbezirk die Autobahnen A 2, A 39 und A 391 umfasst. Ab dem Jahr 2018 werden dann hochautomatisiert fahrende Autos auch hierzulande getestet. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Braunschweig ist hier der verantwortliche technische Projektleiter.

Kurz vor der Veranstaltung verabschiedete der Bundestag einen neuen Gesetzentwurf für »Kraftfahrzeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion«. Das neue Gesetz wurde als »besonders eilbedürftig« eingestuft. Begründung war der dringende Bedarf an Klarheit und Rechtssicherheit. Aber ist sein Regelungsgehalt geeignet, um Deutschland im internationalen Wettbewerb in eine gute Ausgangslage zu versetzen? Die Experten im Podium waren skeptisch, denn um das autonome Fahren geht es hier noch nicht, sondern um bestimmte Verkehrssituationen, in denen das Auto die Aufgabe des Fahrers übernimmt. Die Frage, ob das neue Gesetz »mutig genug« sei, wurde deshalb eindeutig mit »Nein« beantwortet.

Wirtschaftsminister Olaf Lies machte deutlich: »Es ist ein Spagat, auf der einen Seite den technologischen Fortschritt nicht zu bremsen, auf der anderen Seite Erfahrungen in der Praxis zu sammeln, die durchaus mit Risiken verbunden sind.« Im Mittelpunkt der kommenden Diskussion im Bundesrat stehe die Haftungsfrage. Das Gesetz sieht u. a. vor, dass der Fahrer jederzeit »übernahmebereit« sein müsse und deshalb im Wesentlichen weiter haftet. Trotz dieser schwierigen Abwägungsprobleme sei es im Ergebnis aber auch wichtig, insgesamt voranzukommen, so Minister Lies.

»Bei den entscheidenden Fragen sei bisher gar nichts geklärt«, sprach Kay Nehm Klartext. Er kritisierte die Eile, mit welcher der Bundesgesetzgeber vorgegangen ist. Der Gesetzesentwurf sei lediglich für ein erweitertes Assistenzsystem geeignet und vor dem Hintergrund der Gesamtproblematik völlig unzureichend. Er mahnte dringend eine Befassung mit den im echten autonomen Fahren liegenden Fragestellungen an.

Dr. Hajo Schumacher stimmte zu: Ein so wichtiges Thema müsse solide angegangen werden, es dürfe nicht zum Showeffekt vor der Bundestagswahl noch schnell abgehandelt werden. Vom Bundesverkehrsminister wünsche er sich vor allem nachhaltigere Ergebnisse.

»Europa – man blickt auf uns«

Autos werden in einer globalisierten Welt über Grenzen fahren und in andere Länder verkauft. Europa wartet offenbar auf Impulse aus Deutschland, so Kay Nehm, der als Präsident des Deutschen Verkehrsgerichtstages auch international vernetzt ist. Umso wichtiger sei es aus Sicht von Nehm, dass sich die deutschen Experten mit anderen Ländern austauschen und im gemeinsamen Binnenmarkt vorangehen. Die Ethikkommission der Bundesregierung hat den Auftrag, die gesetzlichen Leitplanken für die deutsche Industrie zu setzen. Ziel ist es, dass Deutschland und Europa beim autonomen ­Fahren wettbewerbsfähig bleiben. Auch vor diesem Hintergrund wird erneut Kritik am Bundesgesetzgeber laut. »Die Amerikaner werden uns im Zweifel dafür auslachen, in einem autonom fahrenden Taxi dem Passagier die Verantwortung für das Fahrzeug zu geben. Darauf können keine Geschäftsmodelle aufgebaut werden!«

»Programmierte Moral«

Ethische Aspekte müssen diskutiert und in die Rechtsgrundlagen eingeflochten werden. »Wie soll sich das selbstfahrende Auto verhalten, wenn sich eine Kollision nicht vermeiden lässt und Menschenleben gegeneinander abgewogen werden müssen?«, formuliert Volker Lüdemann eine der Kernfragen. Er ruft hierzu in Erinnerung: Eine Abwägung mit dem Leben anderer ist auf dem Boden des Grundgesetzes unzulässig!

Auch Kay Nehm hält diese Fragen für wichtig. Diese müssten allerdings ehrlich – auch vor dem Hintergrund der aktuellen Unfallzahlen – diskutiert werden. Die Technik eröffne grundsätzlich auch neue Möglichkeiten für die Reduzierung von Risiken und damit auch von schweren Unfällen. Die autonome Mobilität müsse höheren Standards genügen, als denen, die heute gelten. Dann sei auch für die Gesellschaft unter Umständen akzeptierbar, dass es in einigen Fällen keinen »Schuldigen« mehr gibt. Nicht auszuschließenden Restrisiken müssen dann als unausweichliche Ereignisse akzeptiert werden.

Zusammenfassend ist man sich einig, dass es das Ziel sein muss, vom Hersteller die größtmög­liche Sicherheit abzuverlangen und im Übrigen Rechtssicherheit für alle Seiten zu schaffen. Die beteiligten Softwareprogrammierer der autonomen Fahrzeuge müssen wissen, wann sie sich strafbar machen. Rechtsunsicherheit an dieser Stelle würde Know-how aus Deutschland zwangsläufig abwandern bzw. gar nicht erst entstehen lassen.

»Menschen, Daten und das Recht«

»Was geschieht mit all den personenbezogenen Daten, die im Auto erhoben werden?«, spricht der Impulsvortrag von Professor Lüdemann eine weitere zentrale Frage an. In einem modernen Mittelklassewagen seien schon heute mehr als 100 Sensoren verbaut. Nach Untersuchungen des ADAC würden viele Fahrzeuge alle zwei Minuten einen umfangreichen Datensatz an den Hersteller übermitteln. Mit dem autonomen Fahren gewinne diese Problematik eine ganz neue Dimension, da die Zahl der anfallenden personenbezogenen Daten nochmals um ein Vielfaches zunehme. Lüdemann verweist in diesem Zusammenhang auf das Grundrecht zur informationellen Selbstbestimmung.

»Es dreht sich im Grunde alles um die Daten, aber gerade dieser Bereich ist in Deutschland wirklich schlecht geregelt.« Dabei geht es Lüdemann keineswegs um analoge Nostalgie. Er stellt klar: Die riesigen Mengen an Daten, die beim autonomen Fahren anfallen, werden der Dreh- und Angelpunkt der neuen Mobilität sein. Auf ihnen werden die Geschäftsmodelle basieren, in denen die höchste Wertschöpfung liegt.

Journalist Hajo Schumacher befürchtet hingegen, dass die Schlacht um die Daten schon geschlagen ist. Während sich die Juristen in Europa über das Thema streiten, bauten die Unternehmen des Silicon Valley über ihre großen Datensammlungen ihren Vorsprung auf dem Feld der Datenanalyse und Betriebssysteme weiter aus. Grund hierfür sei auch die Situation, dass die nunmehr heranwachsende Generation ein ganz anderes Rechtsbewusstsein über die eigenen Daten hat. Themen wie die Volkszählung der 80er-Jahre oder die damalige Gesinnungsprüfung bei Wehrdienstverweigerern sind nicht mehr präsent. Während man damals den datensammelnden Staat kritisch vor dem Hintergrund möglicher Überwachung sah, würde man sich heute privaten Unternehmen völlig preisgeben, wenn daraus ein Nutzungskomfort entsteht.

Kay Nehm wundert sich, dass dieses Thema von der Presse kaum aufgegriffen worden ist. »Jedenfalls nicht mit der nötigen Wucht«, ergänzt Schumacher und weist auf ein weiteres Problem hin: »Wir wollen mit nationalem Recht ein internationales Phänomen in den Griff bekommen.« Apple habe doch mit dem iPhone gezeigt, welche Anziehungskraft die moderne Technik gerade für junge Menschen habe. Auch Lüdemann sieht diesen Punkt skeptisch, betont aber dabei den Datenschutz als ein Recht mit Verfassungsrang.

Auch Wirtschaftsminister Lies sieht Handlungsbedarf. Er hat mit einer Wirtschaftsdelegation kürzlich das Silicon Valley besucht und zitiert einen Google-Verantwortlichen mit den Worten: »Auf die Deutschen warten, dauert viel zu lange, wir setzen jetzt unsere Geschäftsmodelle auf und verdienen damit morgen unser Geld.«

»Angst vor ­unausgereifter Technik«

Wie steht es mit der Akzeptanz? Selbstfahrende Autos haben handfeste Vorteile: Sie gestalten den Verkehr komfortabler, flüssiger, umweltfreundlicher und sicherer. Zudem würden Menschen mit körperlichen Gebrechen oder im hohen Alter wieder mobil.

Ungeachtet dessen überwiege jedoch derzeit die Skepsis. Im Vordergrund stehe dabei die Angst vor unausgereifter Technik. Lüdemann: »Machen wir uns nichts vor. Autonomes Fahren wird in den ersten Jahren für die Gesellschaft sehr ungewohnt sein. Technik ist niemals fehlerfrei, im Besonderen keine Softwaretechnik. Sensoren können ausfallen, Programme können abstürzen. Wir werden unterschiedliche Softwarelösungen und Betriebssysteme haben, die wahrscheinlich nicht immer reibungslos miteinander kommunizieren.« Im Übrigen mache das Selberfahren ja auch Spaß und sei ein Stück Freiheit.

Moderatorin Gering führt eine Studie an, nach der mehr als die Hälfte der befragten Deutschen Probleme bei der Haftung und beim Datenschutz so stark einstufen, dass sie deshalb derzeit nicht in ein autonomes Fahrzeug steigen würden.

»Security by Design« – also eine technisch unfehlbare Ausführung des Automobils – wäre deshalb wohl das beste Marketinginstrument für mehr Akzeptanz. Gering kündigt bei dieser Gelegenheit an, das Thema »Autonomes Fahren« in einer Folgeveranstaltung mit Fokus auf den technischen Aspekten mit der Unterstützung des DLR fortzusetzen.

»Was wird aus Fahrschulen, Taxi- und LKW-Fahren?«

Eine A 2 mit nur autonom fahrenden LKW? Verkehrsminister Lies kann das dichte Verkehrs­aufkommen auf Europas wichtigster Ost-West-Achse bisher nur durch regulierende Eingriffe in die Verkehrsführung verwalten. Seine Erfahrung zeigt, dass schon die heute verfügbaren Sicherheitssysteme wie der Notbremsassistent das Unfallrisiko bei den LKW erheblich reduzieren können. Im völlig autonom fahrenden LKW wird eine Abschaltung von Sicherheitstechnik rein faktisch nicht mehr möglich sein, so Lies.

»Disruption ist ­unausweichlich«

Das autonome Fahren wird in Verbindung mit der Elektrifizierung die Automobilbranche und die mit ihr verbundenen Wirtschaftszweige stark verändern. Er sei neulich bei einer Veranstaltung des Fahrlehrerverbandes in Berlin gewesen, erzählt Lüdemann. »Was meinen Sie, was da los war?!« Es gebe viele offene Fragen: »Was sind die Folgen für die Automobilindustrie? Die Schlüsseltechnologie für das autonome Fahren ist hier nicht heimisch.« Dies seien u. a. künstliche Intelligenz, Plattformtechnologien, Softwareprogrammierung und analytische Algorithmen. Diese Unternehmen säßen vorwiegend im Silicon Valley, in Israel und in Asien.

Hier wird bereits deutlich, dass die Mobilität von Morgen sich nicht nur als neue große Freiheit präsentiert. Sie wird in Teilen disruptiv sein – sie wird viele Berufsbilder ändern oder gar gänzlich verschwinden lassen. Die Wertschöpfung wird sich verlagern.

Wie begegnet man der Herausforderung? Nützt es jemandem, dagegen anzukämpfen während die Zeit so drängt und der Wettlauf längst begonnen hat?

»Silicon Valley tritt aufs Gaspedal und wir …?«

Die Runde ist sich einig: Es sei angesichts der vielen offenen rechtlichen und gesellschaftlichen Fragen vollkommen nachvollziehbar, dass die Politik in Deutschland beim autonomen Fahren vorsichtig agiert. Die Schattenseite: »Während das Silicon Valley bei dem Thema das Gaspedal voll durchtritt, tritt Deutschland das Gaspedal nur langsam herunter.«

Während deutsche Autokonzerne die Fahr­anteile Schritt für Schritt automatisierten, würden die neuen Player im Automobilgeschäft sämt­liche bisherigen Stufen der technischen Entwicklung überspringen und direkt in das komplett fahrerlose, vollautonome Fahren einsteigen.

»Werden die deutschen Autobauer überholt?«

In dieser Entwicklung liegt enorme Sprengkraft. Es kommt nicht von ungefähr, dass Google und Apple sich dem autonomen Fahren widmen. Die Liebe der großen Datenkonzerne zum Automobil kommentiert Lüdemann mit folgenden Worten: »Sie wollen an die Daten, die im und um das Auto herum anfallen.« Daten sind das Gold des 21. Jahrhunderts. Und das Auto gehöre neben dem Smartphone zu den wichtigsten Datenquellen der Zukunft.

Lüdemann verweist auf Schätzungen von McKinsey, wonach sich das Umsatzpotenzial, das sich allein aus der Nutzung der Fahrzeugdaten ergibt, mehrere hundert Milliarden Euro jährlich beträgt, mit stark steigender Tendenz. »Nur wer das Betriebssystem schreibt und den Zugriff auf die Daten hat, macht das Geschäft«, so der Datenexperte. Die Selbstfahrtechnik, erläutert Lüdemann, ermöglicht es solchen Unternehmen, die digitale Plattformstrategie, mit der sie bereits das Hotelgeschäft, den Einzelhandel und den Musikverkauf revolutioniert haben, auf den Individualverkehr auszudehnen.

Z. B. seien die niedlichen, von vielen belächelten Google-Cars lediglich Versuchsträger zur Entwicklung eines Betriebssystems gewesen. Google habe vor ein paar Wochen bekanntgegeben, dass es ein komplettes System für das autonome Fahren – Software und Hardware – am Markt anbieten wird.

Plattformen sind die Hotspots der Digitalwirtschaft. Hier findet der Großteil der Wertschöpfung statt. Auch ohne vorherige Investition in industrielle Produktionsanlagen werden hier hohe Gewinne erzielt und zudem auch Monopole im internationalen Wettbewerb in Stellung gebracht, führt Lüdemann aus.

Die Frage, wofür wir das selbstfahrende Auto brauchen, wird sich nach seiner Ansicht gar nicht mehr stellen, sobald diese in Masse produziert werden. Diese Entwicklung werde ähnlich verlaufen wie beim Smartphone. »Wenn selbstfahrende Autos in den USA zugelassen sind, wird hiervon eine Wirkung ausgehen, der wir uns nicht entziehen können.« Und die Zulassung komme vermutlich viel eher, als wir denken. Dies liege zum einen daran, dass bereits heute schon mehr als 99 Prozent aller Verkehrssituationen zuverlässig vom Computer bewältigt werden könnten. Zum anderen würden die beiden großen Grundrechtsthemen – Ethik und Datenschutz – sich in den USA nicht bzw. nicht in dieser Schärfe stellen, wie bei uns in Europa.

Im Kern regten ihn die ethischen und rechtlichen Fragen, wie er sagt, »überhaupt nicht auf.« Denn diese seien im Konsens lösbar. Entscheidend seien die wirtschaftlichen Fragen. »Hier geht doch das Licht aus, wenn wir nicht aufpassen!«

»Chancen schnellstmöglich nutzen«

Im Fazit sind sich die Diskutanten einig. Deutschland muss viel schneller umdenken. Nur wenn das Betriebssystem in unserem Einflussbereich bleibt, haben wir einen umfassenden Zugriff auf die Fahrzeugdaten und das hiermit verbundene Wertschöpfungspotenzial, ansonsten »geben wir nicht nur unsere Privatsphäre an der Garderobe von Google, Uber & Co. ab, sondern hängen unsere Arbeitsplätze gleich noch dazu«, so Lüdemann.

Zwar hat Deutschland in vielen Themen noch die Pole-Position inne, wir müssen jedoch im Blick haben, dass sich die Wertschöpfung verschiebt. »Wir können das schaffen, aber wir müssen uns auch anstrengen.« Wirtschaftsminister Lies ist zuversichtlich, er setzt auf die strategische Allianz von Autoherstellern, Zulieferern und Software­häusern, um den Anschluss nicht zu verlieren.

Bitte beachten Sie hierzu auch unseren Standpunkt.

Bild ganz oben: Lebhafte Podiumsdiskussion (von links): Professor Volker Lüdemann, Olaf Lies, Moderatorin Anje Gering, Kay Nehm und Dr. Hajo Schumacher.

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